中國退出巴西高鐵項目競標 走出去面臨水土不服

中國高鐵“走出去”的進程遭遇折戟。
　　7月11日，巴西***條高鐵項目將進行競標陳述。7月5日，巴西交通部陸路交通局(ANTT)高鐵項目執(zhí)行主管Hélio Mauro Franca向本報記者透露，中國方面將退出此次競標。
　　“中國方面向我們明確表示，他們將不會參與此次競標。”他表示，“中方認為該項目存在一定的風險，而他們不愿承擔這個風險。”
　　從2010年7月巴西政府正式公開***條高鐵項目(TAV)招標文件之后，中國鐵道部就派出工作組，以中國鐵建(6.03,-0.02,-0.33%)為主組建聯(lián)合競標體參與競標。
　　經(jīng)歷兩次延期招標后，正式開標日定在了7月29日。在4月份第二次招標延期時，Hélio Mauro Franca就曾向記者表示，中國方面恐怕不會作為主競標人參與該項目，但不排除他們?yōu)槠渌袠苏咛峁┘夹g(shù)和設備。
　　一位不愿透露姓名的中巴項目中方工作組成員6日向本報記者證實了巴西方面的說法，“中國鐵路有積極參與的愿望，但是目前招標條件不適宜中國企業(yè)投標。如果***終巴西企業(yè)自己承標，中方愿意在技術(shù)上提供支持。”
　　他強調(diào)，巴西TAV本身是個好項目，但中國和其他參與的各國均認為，根據(jù)招標條件和投資額度，該項目無法盈利，沒人愿意投標，很有可能第三次延期。
　　但巴西方面的態(tài)度并不一致。
　　Hélio Mauro Franca強調(diào)，盡管不排除這種可能，但目前沒有任何跡象表明競標會再次延期，韓國、日本、西班牙和法國的公司均表示仍有興趣參與。
　　雙方各執(zhí)一詞牽扯出一個不爭的事實：中國高鐵出海“水土不服”嚴重。
　　“目前中國高鐵的海外建設投資還沒有真正成行的項目。”北京交通大學經(jīng)濟管理學院趙堅教授告訴記者，“除了賣車，目前在海外做任何其他的高鐵投資都很難盈利。”
　　上述不愿透露姓名的人士表示：“走出去是必然的趨勢，但通過這一輪探索和試水后，中國高鐵應逐步適應國際形勢，更加謹慎。”
　　巴西項目堪比京滬高鐵
　　這個工程規(guī)模相當大，比京滬高鐵的投入還要多。
　　巴西TAV高鐵設計全長約510.8公里，從巴西的舊都里約熱內(nèi)盧，經(jīng)圣保羅到達坎皮納斯，貫穿巴西東南部的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，連接多個主要城市。
　　該項目在全球***要求競標者以投標聯(lián)合體的方式競標。也就是說，各公司必須組成聯(lián)合競標體，展示從供應鏈、建造到運營的整體方案，從供應鏈、基礎(chǔ)建設、技術(shù)支持和運營等各個環(huán)節(jié)整體打包。
　　由于里約熱內(nèi)盧和圣保羅兩大城市占巴西總?cè)丝诘?0%，經(jīng)濟占其國內(nèi)生產(chǎn)總值的45.5%，覆蓋41個市級行政區(qū)，其建設難度和運營規(guī)?？氨染哞F。
　　“這個工程規(guī)模相當大，比京滬高鐵的投入還要多。”上述不愿透露姓名的人士表示。
　　因此，該項目2010年下半年公布時，吸引了來自***各地的注意。
　　但由于該項目設計通過特許經(jīng)營方式，讓中標者承擔建造和經(jīng)營風險，使得缺乏高鐵盈利經(jīng)驗的中國方面望而卻步。
　　根據(jù)ANTT的方案，政府方面成立專門公司ETAS，在高鐵公司中占有少數(shù)股權(quán)。據(jù)估計，項目總體投資340億雷亞爾，其中，政府將提供約34億雷亞爾(約20億美元)的現(xiàn)金和實物資產(chǎn)，其他公共融資***多不超過200億雷亞爾(約合120億美元)。中標者將擁有高鐵40年特許經(jīng)營權(quán)，其中包括巴西高鐵從里約熱內(nèi)盧到坎皮納斯整體線路的設計、建造、運營和維護權(quán)。
　　“加上建造階段，整個項目運作要50年左右，整整兩代人的時間。”上述不愿透露姓名的人士表示，這期間的變數(shù)誰也說不準。
　　Hélio Mauro Franca透露，中方的確曾要求更改項目條件，但巴西方面并沒有做出讓步。如今，也有其他的公司要求項目招標延期，但目前為止，該項目仍然有感興趣的參與者，不過只有到7月11日才能明確哪些***的企業(yè)將參與競標。“他們愿意承擔這些風險，而中國不愿意。”
　　據(jù)悉，巴西仍將項目開工日定在2012年下半年。
　　中方對項目盈利表示懷疑
　　海外項目完全是商業(yè)運作，沒有足夠的盈利把握我們不會做。
　　“中方似乎對運營沒有什么興趣。”Hélio Mauro Franca表示，盡管項目要求以聯(lián)合競標體的形式競標，但由于中方參與競標的主體是中國鐵建以及相關(guān)的高鐵車輛制造企業(yè)，自然對運營高鐵項目沒有經(jīng)驗。
　　而在國內(nèi)高鐵運營上的經(jīng)驗，中方無法獲得該項目盈利的結(jié)論。
　　“我們測算的一個主要標準是客流是否能達到每年8000萬以上。在此基礎(chǔ)上，高鐵線路越短，盈利可能才大。”趙堅表示，根據(jù)目前巴西項目的客流數(shù)字等測算，是無法達到盈利條件的。
　　但巴西方面并不以為然。“這是他們的看法，我們的研究得出了不同的結(jié)論。”Hélio Mauro Franca表示。
　　根據(jù)ANTT提供的可行性研究報告，該項目的整體投資成本約193億美元。按照2008年的乘客數(shù)量標準，該線路上每年的客運量將達到3360萬人次，高鐵將能夠分擔約1800萬人次的客流。ANTT預測，隨著運營年數(shù)的增加和人口密度的自然增長，2014年高鐵開通后不久，每年客流量將達到3260萬人次。而到2044年該項目運行到期前，每年客流量將達到9936萬人次。
　　巴西方面的報告認為，到2014年該線路的總體運營收入將達13.52億美元，2044年將達47.67億美元。
　　而根據(jù)2010年7月***銀行的一份名為《高鐵：經(jīng)濟發(fā)展的快車道？》的報告，發(fā)展中***的高鐵線路每年只有達到2000萬人的實際運力，才有可能直接覆蓋部分作業(yè)費用和建造貸款利息，達到4000萬人才可能覆蓋所有建造過程中的資本性支出。
　　“長期來看，該項目的盈利能力沒有問題。”Hélio Mauro Franca表示。
　　中方人士對此表示，由于中國高鐵運行的時間較短，目前為止還沒有足夠的盈利經(jīng)驗，因此在可行性測算方面也比較保守，“海外項目和國內(nèi)不同，完全是商業(yè)運作，沒有足夠的盈利把握我們不會做。”
　　Hélio Mauro Franca認為，中國一直在負債中建高鐵，這是造成其缺乏海外投資經(jīng)驗的主要原因。
　　“走出去”的挑戰(zhàn)
　　國內(nèi)依靠財政撥款、高負債及低人力成本的高鐵建造和運營模式，顯然在海外行不通。
　　雙方不同的盈利分析至少表明一個問題，中國高鐵“走出去”的挑戰(zhàn)比預想的要多。國內(nèi)依靠財政撥款、高負債以及低勞動力的高鐵建造和運模式，顯然在海外行不通。
　　中方表示，除了運營方面的疑慮，技術(shù)標準、建造位置、勞工政策、地材價格、關(guān)稅、融資問題等都有可能造成項目虧損。
　　根據(jù)上述世行的報告，全***高鐵項目的平均資本支出在每公里3500萬-7000萬美元左右。巴西項目估算在3770萬美元左右，算是比較低成本的投資。
　　但世行報告特別指出，中國的高鐵成本不在計算之內(nèi)，因為中國勞動力過于低廉，導致其每公里成本也迅速下降。
　　“巴西的人力成本超過國內(nèi)太多，我們過去一算就嚇一跳，不是簡單一個人2000元的問題。”該人士表示，“還有，當?shù)氐牟牧蟽r格和國內(nèi)也無法比，這些都是我們出國做項目面臨的挑戰(zhàn)。”
　　“在國內(nèi)，我們的成本處于可控狀態(tài)，而國外完全就是商業(yè)運作，我們沒有實際的操作經(jīng)驗。”上述中方人士表示，“不能操之過急，必須認真研究國情和項目條件。”
　　趙堅表示，目前這些涉及到經(jīng)營風險的海外高鐵項目，中國應該都不會積極參與了。

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